Двигатель строительства железных дорог в России (часть 1)
Как в России получилось с приходом к власти большевиков, мы знаем. Но интересно, а что планировалось, как реформенный путь развития еще при правлении Николая II. К концу первого десятилетия ХХ века вполне обозначились новые рынки сибирского хлеба: Европейская Россия и Западные европейские государства.
В Среднюю Азию почти не вывозились хлеба, и этот рынок даже и с проведением туда железной дороги в обозримом будущем не мог играть решающего значения для сибирского земледелия, при малой его емкости и конкуренции на нем хлеба Европейской России. На востоке не было рынка. Губернии енисейская, иркутская и забайкальская область, с ростом колонизации, не только в состоянии были удовлетворять свою потребность в хлебе, но еще и нуждались в экспорте хлеба. Амур и Приморская область — провинции, с преобладанием сельского хозяйства.
Маньчжурия уже нуждалась в огромном вывозе хлеба. Как известно, за время войны, Россия купила в Маньчжурии до 50 миллионов пудов хлеба (отчет за 1907 год японского консула в Харбине), а после войны, когда многие китайцы вернулись к своим полям, производство хлеба еще больше возросло, но не стало покупателя — огромной русской армии. Недаром в 1908 году маньчжурские мукомолы ходатайствовали уже о понижении хлебного тарифа для экспорта его в Европейскую Россию!
Волей-неволей сибирский земледелец на западе должен был искать места сбыта своему хлебу. Однако, завоевание западных рынков: Европейской России и западно-европейских государств было возможно только на условии успешной конкуренцией с российским и американским хлебом, с хлебом высокой культуры, проведением железных дорог кратчайшего направления к портам Балтийского и Черного морей, полярной железной дороги и согласием законодательных учреждений на установление порто-франко (беспошлинной отгрузки) в устьях Оби и Енисея и в Забайкалье и Приморской области. Высокую культуру частновладельческого русского и американского хлеба и выгоду в транспорте могли обеспечить, главным образом, инвестиции в повышение культуры хлеба. Между тем, культура сибирского хлеба была очень низка, за исключением нескольких сравнительно малораспространенных сортов.
Можно было конкурировать и дешевизной хлеба. Ведь Европейская Россия посылала на западно-европейский рынок не только высокосортный хлеб частновладельческих экономий, но и низкосортный крестьянский. Последний находил сбыт, благодаря своей дешевизне. Но о дешевом сибирском хлебе трудно было говорить, так как производство его, например, в Западной Сибири, обходилось в среднем, по общепринятому мнению, около 50 копеек за пуд из-за сложных климатических условий. Условия транспорта также неблагоприятно сложились для сибирского хлеба, и всегда делали его более дорогим, сравнительно с конкурентами.
Порто-франко беспощадно отменялся, железных дорог, которые соединили бы Сибирь кратчайшим протяжением (Тюмень—Томск) с западно-европейским рынком, не было, ибо и то, и другое грозило господству российских фабрикантов в Сибири и могло нанести некоторый ущерб землевладельцам. А если бы дешевизне транспорта сопутствовала высокая культура выращиваемых зерновых, это было бы залогом победы над соперниками. Поэтому-то, стремясь к удешевлению транспорта, стремились поднять культуру сибирского хлеба. Это вызывало большие затраты, чем одно удешевление транспорта, но для сибирского земледелия не было другого выхода.
[…] ХХ века из-за неурожаев в Европейской России массы сибирского хлеба хлынули туда, но в то же время очень скоро […]